(Adnkronos) – E ora? Ora che l’uscita di Carlos Tavares è stata frettolosamente anticipata cosa ne sarà di Stellantis? E cosa ne sarà dell’impegno di John Elkann e di Exor? L’auto, il settore intero, sta vivendo una crisi strutturale, fatta di un salto tecnologico ‘avventato’ e non digerito dal mercato e anche di un utilizzo del mezzo auto che l’evoluzione della società sta velocemente modificando. Ma la crisi del gruppo che è in parte erede della Fiat ne sta vivendo una più profonda, fatta di una serie di errori stratificati nel tempo e di scelte che hanno perso di vista il core business, il risultato industriale. E’ una crisi, per molti versi, peggiore delle tante crisi attraversate nella storia della Fiat.
L’eredità che lascia Tavares è fatta di numeri impietosi e uno più di tutti la rappresenta: si è sempre detto che l’obiettivo al 2030 sarebbe stato produrre un milione di auto in Italia, mentre il 2024 si avvia a segnare il peggiore risultato da 65 anni a oggi, intorno a 500mila auto prodotte. Come ci si è arrivati? Con una lunga lista di buone intenzioni che non hanno prodotto fatti conseguenti.
L’accostamento dei marchi di Fiat a quelli di Psa (sono 14: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks e Vauxhall) avrebbe dovuto consentire di sfruttare tutti i benefici di un aumento dimensionale, a partire dalle sinergie. L’allora Ad di Fca, Mike Manley, al momento della fusione, affermava: “il 40% delle sinergie verrà generato dalla condivisione di piattaforme e sistemi di propulsione, dall’ottimizzazione degli investimenti in R&S e dal miglioramento dei processi di produzione, il 35% da risparmi negli acquisti mentre il 7% arriverà da risparmi sul fronte delle spese amministrative e generali”.
Quei numeri, oggi, pure se in parte realizzati, suonano come una ‘beffa’ ulteriore: il problema non è il salto dimensionale, non è la fusione messa in piedi da John Elkann che di fatto ha seguito il solco tracciato da Sergio Marchionne con la conquista di Chrysler, ma il vuoto industriale che li ha accompagnati. I fatti dicono che il numero delle auto invendute è spaventoso, soprattutto sul mercato americano che doveva essere il valore aggiunto portato da Fca a Stellantis. E dicono soprattutto che sono state evidentemente sbagliate le leve commerciali utilizzate: dalla politica dei prezzi e alle scelte nella dislocazione delle produzioni.
Scelte industriali sbagliate che costano il posto, come da manuale, a chi le firma, il Ceo. Il tema ora si sposta sulle decisioni strategiche degli azionisti e, in particolare, su quelle che potrebbe fare John Elkann, presidente del gruppo nonché primo azionista e ora a capo del comitato che guiderà ad interim l’azienda. Il primo sostanziale bivio riguarda la scelta di fondo: disimpegno o rilancio? Una nuova scommessa sull’auto o la fine di un’esperienza storica privilegiando le potenzialità finanziarie di Exor? Difficile, se non impossibile, rispondere ora. Ma già le prossime settimane potranno dare qualche indizio in più. (Di Fabio Insenga)
